No GP de Lyon de 1924 estreava o Tipo 35, com carroceria de alumínio, dois lugares e motor de 3,0 litros que o levava à máxima de 170 km/h

 O nome Bugatti ganhou projeção mundial desde que o Grupo Volkswagen anunciou — e concretizou — a produção do carro de série mais veloz do mundo, o EB 16/4 Veyron, que supera 400 km/h com seu motor de 1.001 cv. Mas, se falássemos o nome Bugatti no Brasil décadas atrás, só os aficionados por modelos antigos, que conhecessem a marca de prestigio francesa do começo do século passado, saberiam que se tratava de um fabricante de automóveis de excelência.

Ettore Bugatti nasceu na Itália em 15 de setembro de 1881. Já na adolescência se mostrava muito interessado em mecânica e, aos 17 anos, fez seu primeiro estágio em uma oficina que fabricava triciclos motorizados. Nesta época, em 1898, participou de sua primeira corrida, mas hesitava em ser piloto ou construtor. Seu primeiro carro foi um quadriciclo com dois motores adaptados da marca Prinetti-Stucchi, onde ele estagiava. Com ele, ganhou uma corrida entre as cidades de Pádua e Bassano, perto de Veneza, na costa do Mar Adriático.

Em 1900 se associou ao Conde Gian Oberto Gulinelli e construiu seu primeiro carro. Tinha motor de quatro cilindros em linha e 3.054 cm³, câmbio de quatro marchas e transmissão por corrente. Comportava dois passageiros, pesava apenas 600 kg e chegava aos 65 km/h. Pouco tempo depois, por causa deste automóvel, Ettore se uniu ao Barão de Dietrich e começaram a fabricar carros em Niederbronn, na Alsácia, que na época pertencia à Alemanha. Mas ele logo se desentendeu com Dietrich e se associou a Èmile Mathis, na cidade de Estrasburgo.

 No GP de Lyon de 1924 estreava o Tipo 35, com carroceria de alumínio, dois lugares e motor de 3,0 litros que o levava à máxima de 170 km/h

Juntos, construíram uma dúzia de carros — pouco depois Ettore estava só outra vez em seus projetos. De rara inteligência e muita ambição, apresentou para a Deutz em Colônia, na Alemanha, outro protótipo. O motor tinha quatro cilindros em linha e comando de válvulas no cabeçote. Denominado Tipo 8, entrou em produção com a marca Deutz e logo evoluiu para o Tipo 9. Em 1909 Bugatti conhecia Louis Blériot, famoso aviador que rodava com um Deutz Tipo 10. Convenceu-o a fabricar seus próprios carros e no mesmo ano, após conseguir um financiamento, a pequena cidade de Molsheim, 30 quilômetros ao sul de Estrasburgo, mudaria para sempre. Ali se instalaria uma das mais famosas marcas da primeira metade do século.

Um de seus primeiros sucessos, lançado em 1913, foi o Tipo 13, um carro muito pequeno, já com o radiador em forma de ferradura que se tornaria sua identidade, desenhado por seu irmão Carlo Bugatti. O motor de quatro cilindros em linha tinha 1.327 cm³ e potência de 20 cv a 3.800 rpm, para velocidade final de 90 km/h. O principal concorrente era o Bébé da Peugeot, desenhado pelo mesmo Ettore. Com um motor robusto, os sucessos do Tipo 13 nas pistas foram muitos. Em uma corrida de estrada que no futuro daria origem a uma das provas mais famosas do mundo — a 24 Horas de Le Mans —, chegou em segundo lugar geral atrás de um Fiat com potência bem maior. Mostrou eficiência, robustez, velocidade e agilidade.

Nessa época os Bugatti já eram chamados de puros-sangues por conta de seu desempenho. Mas o construtor queria um motor maior e um carro digno para ele. Em 1921 foi construído um verdadeiro motor com oito cilindros em linha — um “pseudo” já havia sido usado no Tipo 13 em 1912, quando dois motores de quatro cilindros foram acoplados. O novo propulsor tinha 2.991 cm³, três válvulas por cilindro e dois carburadores feitos pela própria empresa. Foi montado no Tipo 28, que não foi bem-sucedido. Então teve a cilindrada reduzida a 1.991 cm³ e foi aplicado ao Tipo 29, carro com formas aerodinâmicas que imitavam um charuto, destinado a competições.

Dele nascia o Tipo 30, “civilizado” para ser vendido aos que tinham contas bancárias polpudas. Era o primeiro Bugatti com oito cilindros em linha à venda ao público. Tinha freios com acionamento hidráulico na frente, mas os traseiros eram acionados por cabos, recurso ultrapassado. Bugatti era criticado pelos freios de seus carros, mas respondia simplesmente que um Bugatti era feito para correr, não para frear...