CADILLAC SELF-STARTER

Adeus à manivela

O ano de 1912 marcou uma revolução: a primeira partida elétrica que deu certo, no Cadillac Self-Starter

Imagine a situação: nas ruas de Michigan ou Nova York, neve, frio e você precisa dar partida a seu carro — à mão, girando uma manivela gelada. Ou então, pense em fazer isso sobre o sol escaldante do Texas ou da Califórnia, com todas as partes do carro ardendo em calor. Sem dúvida uma operação desagradável, que até expunha o motorista a acidentes. Pois era essa a realidade do motorista americano até que, em 1912, a Cadillac apresentou o revolucionário Self-Starter.

O nome, que significa auto-arranque em inglês, era o do sistema de partida elétrica criado por Charles Franklin Kettering, o Boss Ket (chefe Ket). Ele vinha de série em toda a linha Cadillac para aquele ano, mas, de tão marcante, passou a ser considerado o nome do carro. Naquela época havia apenas um único modelo Cadillac, assim como na maioria dos fabricantes, que era vendido em diferentes configurações de carroceria e acabamento. A novidade americana coroava anos de pesquisa.

 Charles Kettering, acima, desenvolveu a inovação após um acidente com um amigo do presidente da Cadillac -- e mudou a forma como se ligava o motor

 O anúncio de 1912: "O carro que não tem manivela"

A bateria fora inventada em 1796 por Allessandro Volta, mas sua necessidade em carros só apareceria com o Klaxon (palavra grega para gritar), a buzina elétrica, em 1908. Ela era operada por células secas, descartáveis e que duravam pouco. Então as baterias atingiram uma durabilidade aceitável (um mês), sendo passíveis de recarga, e era necessário usar a corrente sobressalente. A solução foram os faróis elétricos. O Columbia de 1898 já tinha luz — e propulsão — elétrica, mas os carros a gasolina usavam o Prest-O-Lite, cilindro de aço com gás acetileno que alimentava os faróis e era aceso por chamas.

Com o dínamo, ou magneto, as baterias passavam a ter um gerador que evitava que fossem retiradas para recarga a cada mês. Porém, as sobrecargas ainda eram freqüentes. Isso até o Self-Starter. Sua grande diferença estava no regulador de velocidade variada. O excesso de corrente disponível era usado na ignição da mistura ar-combustível. Era o fim do magneto. Esse marco na história do automóvel teve origem num pedido de um amigo de Kettering, E. A. Deeds, mas também num acidente.

Deeds vinha enfrentando dificuldades com a ignição de seu carro. Com boa reputação por ter desenvolvido um sistema elétrico de abertura de caixas registradoras na National Cash Register Company, Kettering passou meses trabalhando até tarde na busca de uma solução até produzir uma faísca forte o suficiente para aumentar a vida útil da bateria em 10 vezes. Vendo um potencial negócio no novo sistema, levou a idéia à Cadillac. Após testes satisfatórios, a empresa faria um pedido de oito mil sistemas de ignição para sua linha 1909, ano em que passaria ao grupo General Motors.

A demanda exigiu que Kettering fundasse sua própria companhia, a Dayton Engineering Laboratories, hoje Delco, adquirida pela GM em 1930. Seus experimentos não parariam. Ele já havia percebido que era possível sobrecarregar um pequeno motor elétrico por pouco tempo sem danificar o sistema — o princípio por trás do Self-Starter. E o momento não poderia ser mais oportuno: Henry Leland, então no comando da Cadillac, estava estarrecido com um acidente envolvendo um carro da marca e seu amigo Byron T. Carter.

Uma mulher dirigia um Cadillac que enguiçou numa ponte em Belle Island, Michigan, no inverno de 1910. Ela foi obrigada a esperar no frio até que Carter, também em um Cadillac, parou para ajudá-la. Ao girar a manivela do carro, a peça foi arremessada em seu rosto, quebrando-lhe o maxilar. Ironicamente, dois engenheiros de Leland passaram logo em seguida e levaram Carter ao hospital. Mas ele não resistiria a complicações do acidente, morrendo semanas depois. Leland prometeu uma solução.

 A facilidade de partida conquistou o público feminino e contribuiu diretamente para o crescimento de 40% nas vendas da Cadillac em 1912

Sua equipe de engenheiros falharia na tarefa de criar o sistema para o qual Kettering seria convidado a desenvolver. Uma vez que o Self-Starter foi aprovado, Leland encomendou 12 mil unidades do sistema, que ligaria o arranque, a ignição e a iluminação do carro. Receosa, a direção da GM achou prudente que os primeiros carros com o equipamento viessem munidos de magneto e manivela, mas essa cautela se provaria desnecessária. O Self-Starter foi um sucesso absoluto. As vendas da empresa cresceram 40%, de 10 mil veículos para quase 14 mil, quinto lugar entre os fabricantes americanos.

A comodidade da partida elétrica teria outro papel decisivo na história do automóvel: atraiu as mulheres para a direção, um novo universo de consumo que disparou a venda de carros em seguida. Para uma empresa tão jovem, bem sucedida e com ótima reputação, o respeitável troféu britânico Dewar de 1913 só viria acrescentar. O motor foi ligado e desligado mil vezes sem problemas para efeito de teste. Era a primeira vez em que um fabricante repetia essa premiação. Em 1907, os Cadillacs já haviam provado a qualidade de sua construção.

Uma marca de prestígio constantemente aprimora seus produtos, mesmo que nos detalhes. Em 1912 isso não foi diferente para a Cadillac, apesar do chamariz do Self-Starter. Com um novo carburador, o motor de quatro cilindros em linha de 1911 continuava: 286 pol³ (4,7 litros), quadrado (diâmetro e curso iguais, 114,3 mm) e potência máxima de 32,4 cv. A tração era traseira, a transmissão de três marchas e os freios mecânicos a tambor. Os comandos internos tinham nova disposição, exceto pelo freio de estacionamento das versões abertas.

Pela primeira vez, uma limusine americana vinha com carroceria totalmente fechada. Para completar, essa inovação vinha acompanhada de um admirável opcional: para quem pudesse pagar para tanto, oferecia uma segunda opção de carroceria para o mesmo chassi. Se o proprietário se cansasse da versão fechada, podia instalar na plataforma de 2,94 metros de entreeixos um popular Touring Car, aberto, como se preferia na época.

Embora os carros fossem basicamente os mesmos do ano anterior, o cupê 1912 tinha assento dobrável que levava mais um passageiro; o novo Phaeton substituía a versão Demi-Tonneau de 1911. Entre as opções de carroceria ainda estavam o Torpedo e o Roadster. Mas a maioria dos carros desse período era muito semelhante, mesmo entre europeus e americanos, diferenciando-se mais por serem de dois ou quatro lugares que por características de estilo. Os Cadillacs não eram exceção.

Uma das formas de se distinguir um carro da marca na época era pelos pára-lamas traseiros que terminavam curvados para cima, um modesto efeito do que as lendárias barbatanas da Cadillac fariam nos anos 1950. De qualquer forma, para o automóvel, 1912 foi um grande ano. O Self-Starter foi uma excelente forma de comemorar a primeira década de vida da Cadillac. E era só o começo, para ela e para Kettering, de uma história repleta de inovações. Como sua publicidade enfatizava, a divisão de luxo da GM se tornara uma referência para o mundo.